Znalezione na Allegro - autor np. wyraża się bardzo niechętnie o silnikach w piaście, można by pewnie na ten temat trochę podyskutować. Na pewno wskazane jest żeby zamontować długie ramię przenoszące mniejszy moment obrotowy, np. takie jak tu:
Faktycznie bez tego ramienia potrafi wyłamać haki. Autor nie napisał jednak że wystarczy taki mały wspornik i problem zostanie wyeliminowany. Tak samo baterie SLA że niby są słabe. Nie do końca: są tzw. baterie SLA do dużych obciążeń (np. nazywa się je "trakcyjne") i mówi się na nie: "baterie SLA głębokiego rozładowania". Np. amerykańskie baterie "Trojan" stosowane w wózkach golfowych, Melexach. Oczywiście w rowerze lepsze będą lekkie baterie, bo SLA są dosyć ciężkie. No ale zacytuję całość o rowerach elektrycznych - znalezione na Allegro:
"1. Uważaj na jaką chemię baterii się decydujesz. Obecnie najlepszą jest LiFePO4.
Kiedyś używano baterii kwasowo-ołowiowych SLA
- minusy: duża waga, duży rozmiar, niska trwałość (2 lata max), łatwo o zasiarczenie i nieodwracalne zniszczenie poprzez utrzymanie stanu rozładowania przez kilka dni, bardzo niska wydajność w temperaturach mniejszych niż 10 stopni.
Następnie stosowano baterie niklowo wodorkowe lub niklowo kadmowe(toksyczne).
- minusy: wymaga okresowych doglądów, efekt pamieci, wysoka cena w porównaniu do niskiej wydajności, po około 2 latach wyraźnie słabną i są do wymiany.
Najpopularniejszą technologią stosowaną obecnie w bateriach to Li-Ion. Ale mało kto wie, że pod pojęciem Li-Ion kryje się wiele różnych chemii, 3 główne technologie to:
- kobaltowa (Li-Co)
- manganowa (Li-Mn)
- żelazowo-fosforowa (LiFePO4)
Te pojecia oznaczaja chemie z której sklada sie katoda baterii.
Li-Co. Wynalezione w roku 1991 przez Sony, baterie litowe o katodzie kobaltowej stosowane są w laptopach telefonach komórkowych i kamerach. Baterie te charakteryzują sie najwiekszą pojemnością energetyczną - jest to plus, lecz baterie kobaltowe nie mogą być rozładowywane wysokim pradem, w przeciwnym wypadku mocno się nagrzewają i może nastąpić do eksplozji. Baterie kobaltowe szybko się zużywają, po 2-3 latach jest bezużyteczna, zauważa się duży spadek napięcia podczas pracy baterii, wynikający ze zwiększonej rezystancji wewnętrznej. Ilość cykli przyjmuje się na około 300-500 liczone w warunkach laboratoryjnych. Nie mają zastosowania w narzędziach tak zwanych Power Tools np. wiertarkach, nie mają równierz zastosowania w pojazdach elektrycznych.
Li-Mn. W 1996 roku stworzono baterię o zmniejszonej rezystancji Li-Mn. Stosuje się ją do dziś (głównie dzięki niższej cenie). Bateria ma niższą niż kobaltowa pojemność, można ją stosować w rowerach i pojazdach EV, gdyż może dać w miarę wyższe prądy. Niestety jej żywotność jest podobna jak kobaltowej czyli 2-3 lata, 300-500 cykli. Dawniej większość rowerów elektrycznych stosuje taką baterię, obecnie stosuje się ją w tanich starszych modelach. Klienci często kupując rower elektryczny wyposażony w baterię o nieokreślonej chemii, a jedynie posiadająca znaczek Li-Ion, zakupują właśnie baterię Li-Mn. Niestety taka bateria po 3 lata będzie do wymiany. Obecnie ogniwa Li-Mn zostają wypierane przez inne mieszanki chemi zwłaszcza LiFePO4.
LiFePO4. Także wynaleziona w 1996 jednakże na poważnie rozpoczęto jej użycie dopiero w drugiej połowie dekady po roku 2005, wtedy to A123 zapowiedział stosowanie nowej generacji baterii. Posiadają niższą niż kobaltowe pojemność, jednak charakteryzują się wysoką żywotnością nawet pod dużym obciążeniem. LiFePO4 jest najbardziej uznana wśród społeczności EV (rowery, motory i samochody elektryczne), używane w narzędziach np. DeWALT i Black & Decker. Firma A123 stworzyła najszybszy EV Killacycle który stosuje baterie nanophosphate LiFePO4. Dzięki niskiej rezystancji wewnętrznej po 2000 tysiącach pełnych cykli (100% rozładowania prądem 1C) ich pojemność całkowita spadnie tylko do 80%.
Oczywiście ważne jest także z jakiej fabryki dana bateria pochodzi. Jeśli z niewiadomego źródła wówczas możesz być pewien że są to najtańsze baterie litowe jakie są na rynku. Krzywe rozładowań pod obciążeniem będą słabe, mocno pochyłe, dające wiele do życzenia, a wysoka rezystancja takich baterii skutkuje krótkim żywotem.
2. Nie kupuj starego roweru elektrycznego bez znajomości daty produkcji baterii.
Baterię litową najlepiej przechowywać w temperaturze zera stopni i poziomu naładowania 40%. Wówczas bateria po jednym roku zachowa 98% pojemności całkowitej, czyli straci 2%. Wraz z wzrostem temperatury i wzrostem poziomu jej naładowania, bateria podczas przechowywania traci bezpowrotnie więcej pojemności całkowitej np.
W momencie składowania przy stopniu naładowania baterii 40% i temp. 25 stopni, po roku bateria straci bezpowrotnie 4% swojej całkowitej pojemności
dla 100% i temp. 25 stopni, po roku pojemność całkowita spadnie o 20%
dla 100% i temp. 40 stopni, po roku pojemność spadnie o 35%
Informacje te są zamieszczone na Wikipedii i odnoszą się do baterii Li-Co kobaltowych (komórki, laptopy, kamery). Baterie LiFePO4 z racji bycia bliskim krewnym w pewnym stopniu także dziedziczą tą właściwość. Jednakże wiadomo że już istnieją baterie o katodzie tytanowej, słynące z swej niewrażliwości na temperaturę oraz ogromnej żywotności.
Kupując rower który leżakował w ciepłym magazynie i w dodatku z pełnym naładowaniem, możesz być pewien że bateria tego roweru straciła część swojej pojemności. Nawiasem mówiąc to samo tyczy się telefonów, kamer, aparatów i laptopów. Posiadanie baterii w laptopie 24h oznacza nagrzanie się takiej baterii do wysokich temperatur a tym samym szybkie jej starzenie się. Dla roweru na czas zimy najlepiej rozładować baterię poniżej połowy, wyjąć i umieścić ją w garażu lub innym chłodnym miejscu na czas leżakowania.
Ciekawostka: jeśli LifePO4 pracują w środkowych przedziałach stopnia naładowania, tzn. nie są naładowane powyżej 80%, oraz nie są rozładowywane poniżej 30%, a tylko pracują w zakresie 30%-80% wówczas ich szacowana ilość cylki jest kilkukrotnie wyższa. Stąd Chevrolet Volt ma zaprogramowaną pracę w takich właśnie zakresach, a LiFePO4 używane w satelitach pracują jedynie w zasięgu 40%-50% w celu maksymalizacji ich życia. Podobnie w najnowszych laptopach w programie monitorującym pracę baterii istnieje tryb ekologiczny który wymusza stopień naładowania baterii w okolicach 40%.
3. Nie kupuj roweru z napędem na przednim kole.
Dlaczego? Bardzo prosta odpowiedź. Co byś zrobił jakbyś jechał swoim rowerem z prędkością 30km/h i nagle przednie koło by się zablokowało lub co gorsza wypadło z widełek? Dlaczego miałoby się tak stać?
- przednie koło podczas pracy obrotowej i jednoczesnego skrętu wytwarza dodatkową siłę która próbuje wyrwać koło z objęć widelca, siła ta zależna jest od masy koła
- żadna firma produkująca widelce lub amortyzatory do roweru nie przewidziała takich sił na nie działających
- obecnie większość amortyzatorów wykonana jest z aluminium, które pod wpływem takich sił kruszy się jak szkło
Jeżeli jeszcze Cię to nie przekonało popatrz na te zdjęcia:
Za każdym z tych zdjęć kryje się historia wypadku. Takich histori czytałem wiele, w czasach gdy sam próbowałem sobie odpowiedzieć na pytanie, silnik z przodu, czy z tyłu. Kiedyś, w niewiedzy, rok jeździłem rowerem poziomym z dużym silnikiem na przodzie i cudem nic się nie stało, ale to nie oznacza że się nie bałem, ryzykowałem dużo. Posiadając mniejszy silnik jedynie zmiejsza się to ryzyko ale i tak jest spore. Przednie koło i kierownica są najważniejsze, nie należy tych elementów osłabiać.
4. Nie kupuj roweru elektrycznego z odzyskiem energi.
Ostatnie i najgorsze i troszkę się rozpiszę aby Cię przestrzec. Niektórzy producenci tworzą rowery w których zastosowano kontroler silnika z systemem odzysku energi, polega to na tym że silnik w momencie zjazdu z górki hamuje swoją siłą około 5-10A, wówczas silnik działa jak prądnica i odzyskuje ułamek energi. Siła hamowania jest odwrotna do tej którą silnik generuje podczas przyśpieszania. Siła ta przenoszona jest za pomocą ośki silnika która przymocowana jest do widelca przedniego lub do tylniego widelca koła za pomocą jednej nakrętki. Teraz wyobraż sobie co się dzieje gdy taka siła działa raz w jedną raz w drugą stronę? Są to typowe zmienne siły rozrywające o wektorach przeciwstawnych.
Czy pamiętasz jak gnie się drut, a następnie się go ucina ręką gdy na przemian zginamy go raz w jedną raz w drugą stronę? To samo dzieje się z mocowaniem silnika. Dodatkowo silnik praktycznie nie ma wytchnienia, albo przyśpiesza albo hamuje, to go bardzo nagrzewa i może dojść do zwarcia kontrolera lub silnika. W momencie zwarcia np. dwóch faz silnik się blokuje.
W momencie zniszczenia mocowania silnika lub blokady wskutek zwarcia następuje nagła siła hamowania. Co grozi poważnym wypadkiem. O ile silnik jest w tylnim kole i nie doszło do SpinOut to jedynie musimy naprawić silnik i ew. kontroler.
Jeśli mamy silnik w przednim kole i nastąpi taki wypadek, to w najlepszym przypadku zaliczymy tak zwany Over The Bar - lot nad kierownicą czyli rower poleci w jedną stronę a my nad nim pofruniemy w drugą (bez kasku i zbroi do DownHill lądujemy w szpitalu).
Jeśli dodatkowo dojdzie do tak zwanego SpinOut, czyli ośka silnika rozerwie widelec i będzie się toczyć w widelcu, wówczas musimy naprawić silnik, widelec lub ramę roweru i ew. kontroler. Efekty podobne do tych które widać na zdjęciach w punkcie 3.
Dodam jeszcze, że przeprowadzono badanie w których osoba próbowała zmierzyć ilość odzyskanej energii. Osoba ta rowerem zjeżdżała z 700 metrowej góry. W podsumowaniu osoba ta zawarła obliczenia wedle których odzysk plasował się w granicach mniejszych niż 1%. Owszem, stosuje się odzysk w statkach oraz pociągach. Wierzę, że kiedyś ta technologia się rozwinie i będzie to sensownie zastosowane w rowerach. Obecnie stwarza to jedynie niebezpieczeństwo, bez wyraźnych plusów."
