Przestań powtarzać brednie , że spływ jest jakoś niesamowicie ważny. Dużo istotniejsze jest natarcie. "Rybi Ogon" jest wisienką u tortu.
Zerknij do tabeli Greg'a Kolodziejzyk'a na rower z "tailbox'em". Sam "tailbox" - ale wystarczająco "rozciągnięty" podnosi osiągi ("Optima Baron with tailbox" 35 km/h - 150W) - a ten rower nie ma żadnej owiewki z przodu. Ten rower - Optima Baron with tailbox - aerodynamicznie ma "kuku" z przodu a mimo to pokonuje velomobil "Versatile" który już tego "kuku" nie ma:
Gdyby nie chciało Ci się szukać to Ci podam na tacy: pozycja pozioma + tailbox. Powierzchnia czołowa wynosi 0.147m2, prędkość 34.7km/h przy wysiłku 150W:
Tak samo - bardzo prosta i bardzo skuteczna owiewka - zobacz jaki "rybi ogon". Ten czarny obudowany rower ma powierzchnię czołową 0.0255m2. Prędkość 52.3km/h przy wysiłku 150W:
Ogon ma bardzo duże znaczenie. Co nie zmienia faktu że liczy się całość: wielkość powierzchni czołowej + opór opływu całkowitej powierzchni (opór czoła, opór boków, opór spodu, opór góry, opór tyłu - jednym słowem: redukcja turbulencji/zawirowań). Czyli każdy kto stworzy owiewkę mającą lepszy bilans pokona dotychczasowych rekordzistów.
Można jeszcze próbować wykorzystywać dodatkowe zjawiska: nagrzane powietrze jest rzadsze. Można też ... smarować osłony woskami żeby były gładkie jak się tylko da - nawet "głupi" komar (albo 20 takich komarów) który roztrzaska się/przyklei się do owiewki pogorszy osiągi. Albo zrobić skuteczny napęd który nie będzie wymagał silnego zginania kolan - np. króciutkie korby (bo im więcej wystaje poza obrys leżącego człowieka to tym więcej trzeba obudować). Pomijam oczywiste sprawy: opór toczenia (cienkie opony, wysokie ciśnienie w oponach, względnie duże koła, łożyska ceramiczne), opór przekazywania napędu (krótki łańcuch, wysoce sprawna przekładnia).
Honda Insight o oporze aerodynamicznym Cx 0,25:
A teraz Honda Insight o oporze aerodynamicznym Cx 0,12:
Oczywiście to wygląda groteskowo i takie auta byłyby niepraktyczne. Pokazuje to jednak dobitnie rolę redukcji turbulencji na "tyłku".
Lubisz obrazkowo :
A proszę bardzo:
ford probe 5
cx 0.13 , bez rybich ogonów ... Jak zrobisz super ogon, to nic ci on nie pomoże, jeśli na przodzie zrobisz kuku.
Coś mi tu brakuje żeby mieć pełen obraz, pełne porównanie. Masz testy tego samego Forda Probe 5 z "rybim ogonem"? Nie masz nic do przedstawienia w kwestii tylnych aerodynamicznych owiewek? To szkoda. Bo na takim niepełnym "niby" dowodzie nie ma nic do udowodnienia. Jak mi zatem wykażesz że "rybi ogon" nie robi rezultatu? Pokaż Forda Probe 5 z "rybim ogonem". Co z tego że pokażesz jeden samochód bez usprawnień. Liczą się też efekty po modernizacjach. A gdzie tu modernizacja? Ford Probe 5 to był jeden model. A gdzie tu ogon żeby mieć porównanie do tego samego modelu? Ty mi mówisz "że spływ (nie)jest jakoś niesamowicie ważny". Hmmmmm... Jeśli mnie oczy nie mylą to widzę że ten "spływ" w liczbach daje (na przykładzie Hondy Insight) 2x mniejszy opór powietrza!!! Ja bym tego jednak nie ignorował. Nie przeprowadziłeś do końca dowodu na to że "spływ (nie)jest jakoś niesamowicie ważny". Za szybko mówisz mi o "wisienkach na torcie". Pomijasz fakt że na samym ogonie można zyskać x2 mniejszy opór aerodynamiczny. 2x mniejszy opór. Musiałem to sobie powtórzyć bo aż sam nie mogę się nadziwić że to dla Ciebie tak mało znaczy. A zadrżałaby Ci chociaż powieka gdyby opór aerodynamiczny "z ogonem" był 100x mniejszy? Czy żeby coś zauważyć opór powietrza musiałby kompletnie zmaleć do samego zera i wtedy powiedziałbyś "coś tam to daje"? A tak powiesz: "co tam 2x mniejszy opór powietrza - to się nie liczy". Nie masz czasem gdzieś porównania do tego Forda Probe 5 z założonym rybim ogonem? Mielibyśmy wtedy pełny obraz sytuacji "że spływ nie jest wcale ważny". Cx tego Forda Probe 5 "z ogonem" wtedy jeszcze niżej spada. Wiesz o tym dobrze - prawda? No ale co Ty w takim razie porównujesz? Całkowity efekt. Zgoda. Bo liczy się całkowity efekt. To tylko znajdź proszę testy tego Forda z "rybim ogonem" to będziemy mieli wtedy pełny obraz. Ja mówię o konkretach - stwierdziłem że na samym "ogonie" można już dużo zyskać. Jak chcesz to sobie całkiem oddzielnie przeanalizujemy z kolei powierzchnię czołową. Odnośnikiem na wykresie w lewym górnym rogu jest "kuku" (walec z płaską jak ściana powierzchnią czołową), i opór powietrza powierzchni czołowej wygląda wtedy tak:
A Ty myśl sobie jak chcesz. Liczy się całokształt - oczywiście - i wtedy są mega-osiągi. Nie mówię że przód nie jest ważny. Jest ważny ale wcale nie mniej ważny jest też ogon. I rowerzyści poprawiają sobie osiągi montując "tailbox'y". I to jest najtańsza inwestycja w osiągi (gdy wykluczamy silnik elektryczny+baterie).
Wracając zaś do ogona: możesz negować to co zostało rzeczywiście przetestowane i udowodnione na żywym przykładzie i możesz mi mówić że "że spływ nie jest jakoś niesamowicie ważny". Że to "WISIENKA U TORTU". Dosyć ważna ta wisienka - nie sądzisz? Cx 0,25 a potem Cx 0,12. Dwa razy mniejszy opór powietrza. To co podałem wyżej na przykładzie Hondy Insight to był jeden i ten sam samochód. Z opływowym tyłem ten sam samochód ma 2x mniejszy opór powietrza. To duży zysk (pomijając tylko groteskowy efekt, bo ogon w tej Hondzie Insight jest strasznie długi). Całkowity opór powietrza zmalał 2-krotnie. Sorry - zauważyłem dopiero teraz że w modelu "z rybim ogonem" dodano jeszcze osłony na przednie koła. Ale Twoim zdaniem ten ogon nie jest ważny. "Nie". "Nie bo nie". To zostało przetestowane. "Nie". "Nie bo nie". To jest jeden i ten sam samochód i widać rezultaty "rybiego ogona". "Nie". "Nie bo nie". To bardzo istotna informacja że tył pojazdu ma duże znaczenie dla aerodynamiki. "Nie". "Nie bo nie". Zechciej to zauważyć na przykładzie z ogonem i bez ogona. "Nie". "nie bo nie". Dziękuję za nie-naukowe, nie-analityczne podejście. Zmień proszę uczelnię, bo nauczyli Cię negować dowody w realnym świecie.
W rowerze "tailbox'y" poprawiające znacząco osiągi są rozciągnięte (ogon może być ustawiony w poziomie lub w pionie). "Zbyt szybko" schodzący się ogon nie poprawi znacząco osiągów - to też ważne. Zobacz sobie jak wygląda "Aptera". Na autostradzie pobije rekordy zużycia paliwa. Pamiętajmy że rozpędzanie pojazdu też dodatkowo pochłania energię. Rolę owiewki widać najwyraźniej przy w miarę stałej prędkości (widać dużo niższe zużycie paliwa gdy pojazd ma bardzo dobrą aerodynamikę) oraz przy próbach osiągania prędkości maksymalnej (bo opór powietrza szybko rośnie i "uniemożliwia" osiągnięcie prędkości). Wszystkie porównania mają sens gdy moc jest stała. W rowerach "silnikiem" jest rowerzysta.
Przemyśl to zdanie.
źródło http://inter.action.free.fr/labo-aero/aero-vr/aero-vr.html
Jeśli interesuje Ciebie aerodynamika, to nie ucz się jej na podstawie motoryzacyjnych potworków-cegieł (współczesne samochody) lub velocarów. No proszę Ciebie... Jeśli mowa o aerodynamice to w główce powinna się zaświecić żaróweczka "lotnictwo". I właśnie tam szukaj podstaw. Jak to zrobisz, będziesz mógł oglądać i oceniać te przystankopodobne wytwory współczesnej motoryzacji. W czasach międzywojennych się aerodynamiką/prędkością rajcowali. I to widać w tych konstrukcjach, choćby tatra ...
Taaaaa. No jasne. Trzeba mieć doktorat z laminarnego opływu powietrza żeby coś zauważyć. I trzeba to studiować 10 lat na Katedrze Politechniki Rzeszowskiej na Wydziale Budowy Maszyn i Lotnictwa. No cóż - skoro tyle czasu poświęciłeś żeby coś zrozumieć to gratuluję mozolnego zdobywania oczywistych faktów. Jak coś ma zasady to je zauważ i się ich trzymaj. Ogon jest ważny. Przód jest ważny. "Środek" też jest ważny. Powierzchnia czołowa jest ważna. Nieważne skąd wyciągniesz wnioski - czy ze sportowych rowerów czy ze sportowych samochodów czy z prototypów samochodów. Najgorsze jest to że są ludzie którzy robią realne testy to wyskoczy jakiś "kukryk", jakiś "specjalista" z "Wydziału Lotnictwa" i będzie tu coś teoretycznie udowadniał nie mając adekwatnych porównań w modelach/ konkretnych aplikacjach. Mając za podstawę jedynie latające konstrukcje lotnicze możemy sobie jedynie pogdybać albo porozmawiać o szybowcach. Weź przestań. Rower nie musi latać. Zejdź człowieku na ziemię. Varna Diablo ma bardzo proste zasady aerodynamiczne które widać jak na dłoni. Jak jesteś taki genialny to masz szansę zarobić pokonując dotychczasowy rekord ustanowiony na tym rowerze (Varna Diablo). Pokonanie 140 km/h na rowerze stoi przed Tobą otworem. Co miał bolid Varna Diablo: małą powierzchnię czołową (0.02m2), przód w kształcie paraboli (akurat jest niesymetryczna parabola - ale to nie takie istotne), opływowy stosunkowo długi ogon. Zresztą im szerszy pojazd to tym dłuższy musi być ten ogon. Inaczej powietrze "oderwie" się od opływanej powierzchni i powstaną turbulencje. Tak samo wciska się chudych rowerzystów w te bolidy. Co z tego że wszystko będzie opływowe skoro liczy się też powierzchnia czołowa? Jak masz na myśli polskie szybowce z coraz lepszymi parametrami to zakładaj do nich pedała i bij rekordy "bo liczy się NATARCIE". Nacieraj. Kąt natarcia ma odniesienie do powstania siły nośnej w niesymetrycznym skrzydle. To jest lotnictwo i tam jest to wykorzystywane w szybowcach do latania (w samolotach też). Ustaw niesymetryczne skrzydło poziomo, wsadź do niego rowerzystę i rozpędź go do odpowiedniej prędkości to się wzniesie w powietrze. Jak obrócisz to samo niesymetryczne skrzydło o 90 stopni to przy odpowiedniej prędkości rower "poleci" na bok, bo siła nośna zadziała w płaszczyźnie skrzydła. O i takie będą rezultaty twojego natarcia. A rower miał chyba jeździć po ziemi. Chyba że chcesz odwrócić niesymetryczne skrzydło "do góry nogami" żeby przy odpowiedniej prędkości rower był mocniej dociskany do podłoża. Jeśli zrobisz symulację/porównania albo realne testy to daj kiedyś znać.
Macieju, możesz pokazać prosty wzór na siłę oporu aerodynamicznego?
A teraz konkretne odpowiedzi na pytanie: "wzór na siłę oporu aerodynamicznego". Odpiszę głównie "pismem obrazkowym". Liczy się suma: "wielkość powierzchni czołowej" + "opór opływu całkowitej powierzchni":
Źle 
Poproszę o kolejną wersję odpowiedzi.
Jak podasz zadowalającą, to wspólnie przeprowadzimy dowód i razem wdepczemy w ziemię z fanfarami w tle Twoją teorię 
.
Kolejny wyniosły specjalista profesor wzywający do tablicy i mający satysfakcję z upokarzania ludzi. Podaję i analizuję konkretne rowery to będzie mnie deptał. Wy to macie dziwne podejście. Dla mnie to jest chore. Jak jesteś specjalistą to zabierz głos i przedstaw temat od początku do końca. Podawaj konkretne aplikacje W ROWERACH ewentualnie przedstaw SWOJE TEORETYCZNE SZKICE I TEORETYCZNE MODELE ROWERÓW to będzie o czym pogadać. A tak czekasz jak sęp. Zdobądź się na wysiłek i przedstaw jak by to miało wyglądać w rowerach. Zrób rzeczywiste porównanie. W rowerach. Albo takie które nadaje się do zastosowania w rowerach. Albo ignoruj fakty.
Varna Diablo ma powierzchnię czołową - 0.02m2. Jest od niego bolid o jeszcze lepszych parametrach. Nazywa się "Virtual Edge" i ma powierzchnię czołową 0.011m2. Ale ma problemy ze stabilnością. Dlatego zamontowali w nim statecznik pionowy:
Natomiast twórca Varny Diablo chcąc pobić dotychczasowy rekord zmierza w nieco inny sposób do zmniejszania powierzchni czołowej z zachowaniem względnej stabilności (130 km/h!!!!). Prototyp to już trójkołowiec - bo rowerzysta może leżeć wtedy całkiem poziomo - niepotrzebny jest już wtedy "wizjer z szybą" który nie dość że pogarsza opływ to jeszcze zwiększa powierzchnię czołową. Rowerzysta w tym bolidzie poniżej będzie widział trasę przez "peryskop" (system luster) albo przez kamerę wideo ("Orion Trike" miał kamerę do przekazywania obrazu):
