Korby z wolnobiegiem nie są zupełnym off-topic. Jest to najprostsza metoda dorzucenia silnika do roweru z zachowaniem przekładni rowerowej!
Ale wracając do tematu..
Przede wszystkim.. przekładnia "powinna być" dostosowana do mocy silnika. Problem polega na tym, że moc rośnie praktycznie liniowo od prędkości obrotowej, a zapotrzebowanie na moc kwadratowo od prędkości. Przed tym punktem masz piękne przyspieszenie (w sumie jedynie kosztem zużycia paliwa), potem już kicha (silnik mocno się grzeje). Jeszcze korelacja z momentem obrotowym i masz idealne przełożenie
Piękna bajka, co nie? W życiu jednak jest gorzej: silnik zmienia swoje parametry (szokująco szybko!), najczęściej w tą gorszą stronę. Nie znasz wykresu mocy ani momentu obrotowego, nie znasz "swojego" zapotrzebowania na energię.. Idealny dobór przełożenia to mżonka. Więc po staremu, imbus w garść i testujesz.
Ja robiłem wyliczenia na prostej zasadzie. Jakkolwiek "sensowna" praca silnika to 2.5-10 tyś. obr/min. Przyjmujesz sobie jakąś minimalną prędkość (w przypadku chęci uzyskania maksymalnej prędkości raczej będzie to 15-20km/h, co da teoretycznego maksa w okolicy 60-80 km/h). Przy 15km/h wychodzi jakieś 200obr twojego koła/min. Czyli przełożenie musi być w okolicy 10.
Jak masz silnik z przekładnią, to jest to najczęściej odpowiednik bezpośredniego 6/7 (czyli sporo "rad" zależy od wyposażenia dodatkowego). Przy bezpośrednim 6/7 zębów powinna wystarczyć standardowa 60zębów (czyli z dwa razy więcej niż chciałbyś..) Po złożeniu całości do kupy.. wsiadasz i jedziesz. Najpierw powoli: czy silnik dobrze się wkręca, itp; potem test prędkości, szczególnie słuchasz kiedy silnik zaczyna "muczeć" (dość specyficzna zmiana dźwięku.. i bardzo słaba reakcja na manetkę). Prawdopodobnie jest to max tego silnika, przeliczasz zębatkę, składasz i powtarzasz test.
I gotowe.
Aczkolwiek z przyczepką.. to może być dość słabo. Ale nie czujesz problemu.. w sumie na forum obalonych zostało wiele mitów
