Opory toczenia - koła duże vs koła małe

[Mociumpel]

Ponieważ śledzę na bieżąco strony różne a co ciekawsze wrzucam to kontynuując wątek ciśnienia w oponach jako ciekawy z punktu widzenia komfortu szybkości i ogólnego obalania mitów n/t starych przyzwyczajeń podsyłam rozwinięcie wątku "empirycznego badacza" https://janheine.wordpress.com/2016/06/14/suspension-losses-confirmed/
Istotne jest w nim potwierdzenie metodologi badań opony na kilku różnych nawierzchniach i na różnych ciśnieniach i wynikających z powyższego strat mocy w oponach.
Linie niebieskie, zielone i żółte sa istotne najbardziej - pokazują:
- laboratoryjnie zmierzone straty (niebieska linia)
- straty rzeczywiste z rowerzystą na nowej asfaltowej drodze (zielona)
- straty na starej asfaltowej drodze - myślę, że odpowiadająca kostce fazowanej na DDR-kach (żółta)
Jest jeszcze czerwona ale dotyczy raczej drogi w stylu starej pooranej kostki granitowej w miastach lub typowo terenowo-szutrowych nawierzchni - w tym przypadku to raczej domena rowerów jeżdżących w terenie lub po bardzo zróżnicowanych nawierzchniach.
Z pobieżnego wglądu wynika, że granicznym ciśnieniem są okolice 90-100 PSI, a prowadzone badania w zakresie od 60-90 PSI wskazują że w tym zakresie leży "złoty środek" na uniwersalne ciśnienie i kompromis między wygoda komfortem a osiągami (w sensie minimalizowanie strat w samych oponach)
Istotnym aspektem jest także dobrej jakości opona - nie popularna nylonowa bądź "gumianą" z niższej półki za 20 zł - aby zauważyć znaczące różnice MUSI to być dobry średniak lub coś z wyższej półki (nie określam bo nie mam takiej wiedzy a poza tym każdy ma swoje preferencje)
Dodając do powyższego rozkład mas, wielkość kół, ich grubość oraz dodatkowe zawieszenie widać jak trudnym i ciekawym? zagadnieniem jest dobór ciśnienia w oponach oraz jak mimo upływu czasu mity że mocniej jest lepsze od słabiej - kompromis gdzieś tkwi pośrodku ...

[LowRider]

Większość odpowiedzi jest tutaj słuszna. Jestem inżynierem mechanikiem z dziesięcioletnim doświadczeniem. Nie chcę by zabrzmiało to jak werdykt niemylącego się GURU ale:
Małe i duże koła mają swoje zalety i wady. Za kołem dużym przemawia - jak koledzy piszą - większa łatwość pokonywania nierówności terenu. Za kołem małym - szybsze rozpędzenie roweru. To takie najbardziej zauważalne cechy.
Wnioski: Jeśli rowerem zamierza się jeździć po szosie to koło duże jest efektywniejsze - ma lepszą bezwładność wynikającą z siły odśrodkowej. Z małym kołem natomiast lepiej poruszać się po mieście gdzie często hamujemy i ruszamy. Mniej siły potrzeba do tych manewrów. Generalnie uważam, że z założenia rower poziomy jest wymyślony do jazdy szybkiej, więc ja osobiście założyłbym koła większe.

Pozdrawiam wszystkich na poziomie...

Tomek

[Mociumpel]

Mało  jest dostępnych badań naukowych potwierdzonych metodologia badań na poziomie politechnicznym (czyli wsparcia doktoratami i esejami naukowymi) które utwierdzałyby bądź obalały mity ulicy związane z rowerami jako takimi.
Takie empiryczne doświadczenia dostępne wprawdzie w necie ale propagujące doświadczenia na trochę wyższym niż podwórkowe "siłowanie się na rękę" są dla "januszy internetu" bardziej wiarygodne niż właśnie epizodyczne opracowania naukowe dostępne dla nielicznych w bibliotekach na najwyższej półce.
A poza tym - pierwszy wpis i od razu z zacięciem analitycznym co do czego
Też pozdrawiam.

[DeVilio]

Jeździłem flevo na 20 calowych kołach i oponach semislick chyba 1.8 czy 1.7 grube. Teraz mam fatbike 26 cali o grubości 4. Różnice są oczywiste. Do innych rzeczy lepszy był flevo, ale fat jest jednak uniwersalniejszy dla mnie, szybciej się nim poruszam bo na flevo krawężniki, piach, nierówności = zło. Fat zbiera wszystko na luźnej gumie co przekłada się na szybkość śmigania. Wiadomo - prosta, równa długa i flevo wygrywa ale straty na nierównościach i innych takich są na tyle znaczące że jednak fat.

Czy większe czy mniejsze opory toczenia - tak po prawdzie co za różnica? Najważniejsze pytanie - co wam osobiście najbardziej pasuje?

[pajak_gdynia]

Tak naprawdę całe kolarstwo to to najzwyklejsza matematyka i taktyka z niej wynikająca. W dzisiejszych czasach liczy się tylko moc

Polecam jeszcze spojrzeć na stronę: http://www.bicyclerollingresistance.com/

Wyścigi "szosowe" to zazwyczaj 95% dobrych/doskonałych asfaltów. Jeżeli owe 5% nie jest na krytycznym odcinku (finish), to warto "oszczędzać" te 20-30W na końcowy atak (kiedy wspomniana moc może zdecydować o wygranej.. lub o 4 miejscu).
Trzeba również pamiętać, że przy 40km/h moc jest w okolicy 250W, z czego jakieś 20-50W idzie na opory toczenia (głównie właśnie na oponach). Pozostałą część zjada aerodynamika.

Duże koła vs małe.. To jest tak trochę mit. Główny zauważalny zysk jest w postaci redukcji masy i momentu obrotowego. Ale w dalszym ciągu są to pojedyncze procenty. Także różnice w zachowaniu na dziurach i łatach (nazwijmy to po imieniu) też nie są znaczne (jeżeli w ogóle występują, ale to by trzeba policzyć teoretycznie, żeby sprawdzić).

Podniesienie ciśnienia w oponach ma (poza zmniejszeniem punktu styku) także zaletę w postaci "przeskakiwania" po delikatnych nierównosciach (np. asfalt z kamyczkami), na niższym ciśnieniu opona wypełni także dziurę pomiędzy nimi (co spowoduje większe tarcie).
Brak amortyzacji kół przenosi się na cały układ: całość na chwilę zwalnia (na skutek "kolizji") i dla utrzymania prędkości trzeba przyspieszyć (co kosztuje dużą moc). Amortyzator albo niższe ciśnienie zmniejszy wpływ wspomnianej "kolizji".. czyli straty są mniejsze.

Niestety zmniejszać ciśnienia nie można w nieskończoność.. Naprawa "snejka" jest bardzo kosztowna (w przypadku ekipy z kołami zapasowymi to jest od parunastu sekund, "prywatna" to od 5 minut..)

Wniosek? Zastanawiam się, kiedy będą koła z kontrolą ciśnienia (żeby w czasie jazdy można było zmniejszyć/zwiększyć ciśnienie) i opony umożliwiające pracę z niskim (np. 3atm) jak i wysokim (np. 12atm) ciśnieniem (w sumie są.. szytki).

(ale kotleta odgrzałem )

[tomek70]

Fajna stronka dzięki