forum.poziome.pl
Rowery poziome - forum dyskusyjne => Techno => Wątek zaczęty przez: staskiewicz w Września 07, 2010, 11:06:45 pm
-
Zrobiłem spory "research" w necie odnośnie możliwości wspinaczkowych poszczególnych modeli. Generalnie przyjmuje się, że poziome słabiej wypadają na podjazdach. Teorii na ten temat jest sporo, niektóre sensowne, niektóre nie. Jednak wszędzie pojawia się Lightning P-38, który w obiektywnych opiniach dorównuje w górach szosówkom. Zatem dlaczego?
Moje teorie:
a) waga coś koło 10 kg,
b) sztywność boczna; często zagadnienie pomijane,
c) "miękki" fotelik - wbrew pozorom przy pedałowaniu ważna jest rola mięśni grzbietowych. Być może na takim miękkim foteliku mięśnie grzbietowe nie są ściśnięte i można uzyskiwać dobrą kadencję? Wreszcie jak to jest z tym zapieraniem, Lightning ma poważne osiągnięcia a o taką siatkę ciężko się zaprzeć...:)
Co Wy na to?
-
Zgoda. Sztywność boczna, niska waga, dobre oparcie. Weź jeszcze pod uwagę rozmiar kół:
http://www.youtube.com/watch?v=NoU_JmCL_k4
-
Wydaje mi się, że tak samo jak ze wszystkim - zależy, jakie kryteria się przyjmie. Można odnosić się do prędkości, wygody, bezpieczeństwa, zmęczenia jazdą.. Dla mnie jazda rowerem ma być przyjemnością, więc stawiam na:
- zmęczenie jazdą (ergonomia pedałowania),
- wygoda (ergonomia pozycji),
- bezpieczeństwo (nie zrobię orła przez kierownicę, choć są problemy z widocznością dla innych (ale i tu jest rozwiązanie w postaci chorągiewek, dobrego oświetlenia i całego mnóstwa odblasków)),
- a prędkość jako czynnik sam w sobie jest dopiero na czwartym miejscu, choć mając dopasowane dwa pierwsze aspekty można zdziałać cuda z przełożeniami.
Ile osób udepta na płaskim terenie mając zębatki 54/11 przy kole od górala ze slikiem szer. coś koło 2" ?? To samo w drugą stronę - 40/28 (chyba) i żadna górka nie była mi straszna.
Ale - jak pisałem na wstępie - wszystko zależy od przyjętych kryteriów.
Pozdrawiam.
-
Likwidacja poślizgu na foteliku wydaje mi się "identyczna" z pedałami z noskami albo blokami. Ciekawe czy ktoś wpadł na pomysł armora z blokami (w sumie mała robota a efekt może być zadziwiający).
Z drugiej strony jednak..Poziomki są w dalszym ciągu wolniejsze na ostrych podjazdach. Nawet na forum (albo przede wszystkim), widziałem wytłumaczenie, że powoduje to nieergonomiczna pozycja (nogi powyżej głowy, odpływ krwi itp). Może problem "rozwiązywalny jest" przez podnoszony fotelik (bo w końcu "bardzo ostry podjazd" to tylko paręnaście stopni)
-
pajak_gdynia - o jakim poślizgu piszesz? Jeśli myślisz o ślizganiu się w foteliku podczas pedałowania to "wina" niedopasowania fotelika, co zaś do nieergonomiczności pozycji (podczas jazdy pod górę) osobiście widzę to inaczej - na klasycznym rowerku możesz kiwnąć się na pedały, i w ten sposób uzyskujesz więcej energii (ciążenie + masa ciała), a na poziomym masz do dyspozycji tylko mięśnie..
P.S. - o co chodzi z "czy ktoś wpadł na pomysł armora z blokami"??
-
Ale - jak pisałem na wstępie - wszystko zależy od przyjętych kryteriów.
Kryterium jest w tym wypadku jedno - efektywność na podjazdach! Dlaczego P-38 rywalizuje skutecznie z pionem, a inne odpadają w przedbiegach? To nie jest jakiś wymysł, tylko zdanie zwycięzców z RAAM i innych fachowców. Skąd taka diametralna różnica.
-
staskiewicz - efektywność to zbyt szerokie pojęcie :). Jeden zrozumie je jako sam fakt wjechania na szczyt (w dowolnym czasie), drugi - wjechanie szybciej niż inni, trzeci - wjechanie bez zarżnięcia swojego organizmu..
Jeśli się ścigasz - efektywna będzie duża prędkość, czymś innym będzie wjechanie na szczyt n.p. Giewontu (efektywna będzie skala trudności), jeśli zaś efektywność turystyczna (rekraacyjna) - wjechanie bez zbytniego zmęczenia ;)
-
Rumcajs1 Żadnego relatywizowania! Tu nie chodzi o filozofowanie, że składakiem da się wjechać na L'Alpe d'Huez. Pytanie jest proste, o konkretny sprzęt. Dlaczego P -38 wjeżdża szybciej, a co za tym idzie ł a t w i e j dla przeciętnego użytkownika pod górę? Jasne?:)
-
osobiście widzę to inaczej - na klasycznym rowerku możesz kiwnąć się na pedały, i w ten sposób uzyskujesz więcej energii (ciążenie + masa ciała), a na poziomym masz do dyspozycji tylko mięśnie..
Ostatnio metoda ta, m.in za sprawą techniki Armstronga, została obalona na rzecz wspinania się na siodełku bez wstawania, na wysokiej kadencji. Bujanie się na kierownicy uznano w ogóle za mało efektywne. Zatem mamy do czynienia z sytuacją podobną jak w poziomym.
-
Nie chodzi o filozofowanie, ale o określenie przyjętych kryteriów!! Dla Ciebie, jak sam piszesz - wjeżdża szybciej, a co za tym idzie ł a t w i e j, a dla mnie jedno zaprzecza drugiemu!!
Co zaś do "bujania" rowerem - "kiwnięcie" ciężarem ciała na pedał nie jest jednoznaczne z "bujaniem" całego roweru, zaś owo "bujanie" uznano za nieskuteczne już wiele lat temu :)
-
ł a t w i e j[/i], a dla mnie jedno zaprzecza drugiemu!
Sprawa jest prosta. Jeśli rowerzysta wkłada taką samą moc a jeden rower jedzie szybciej pod górkę drugi zaś wolniej, to na pierwszym jest łatwiej, a na drugim trudniej. Abstrahuję od sposobu uzyskania mocy, czy ja muszę położyć się na poduszce na brzuchu, gryźć zębami kierownicę itd. Jednym słowem argumenty typu: łatwiej młynkować wygodnie 5km/h pod górkę na niskim tętnie niż "cyborgować" na pionie są nie na temat. Mam nadzieję, że się rozumiemy:)
-
Armor (po polskiemu zbroja) to taka sztywna osłona na klatkę piersiową, plecy, ramiona, krzyż, itd, sprzęt często wykorzystywany przez chłopców z siodełkami na "poziomkowej" wysokości: street, dirt, a także w downhillu. Ma za zadanie ratowanie życia jak klient przegnie (o co w tych sportach nie jest trudno).
Przesunięcie nogi na korbie 170mm o 2-3 milimetry skutkują 5-10% zupełnie niepotrzebną stratą (wydaje mi się, że jest to gdzieś poruszone w opisie techniki jazdy na http://www.kolarstwo-szosowe.gda.pl, ale na szybko nie mogłem znaleźć). Jestem pewien że za przesuwanie środka ciężkości kolarz też na pewno musi "zapłacić" stratą (edit: przesuwając się kolarz "wykonuje" pracę do której potrzebna jest energia.. podstawowe prawa fizyki przecież..)
Tak samo na poziomce, ale tu wydaje się, ze swoboda "jeźdźca" jest większa. Nawet perfekcyjnie dopasowany fotelik nie trzyma rowerzysty: chociażby kochany tłuszczyk powoduje, że mamy straty mocy. Bez przypięcia na sztywno zawsze będziemy się przesuwali w czasie jazdy. Może jest to głupi pomysł, ale armor z blokami, "przypinany" do ramy, znacznie ograniczyłby straty (ale jak kichowato w tym by się jechało, ojjejj).
Co do jazdy na "stojąco". Zauważcie że praktycznie tylko w czasie ucieczki i na finiszu się tak pięknie bujają. Po prostu stać ich na jazdę z mocą 800-1500W przez czas ataku! Normalnie w peletonie jadą "płasko" (albo nawet w cieniu aerodynamicznym poprzednika, "liżąc mu oponę"), nawet w wysokich górach. W rowerach szosowych praktycznie nie mówi się o stratach na rowerze, są tylko błędy kolarza.
Najlepszy kolarz przestaje być cyborgiem, robi się drobny, lekki. Kadencję 100-110 potrafi utrzymuje przez cały czas trwania wyścigu, w ataku "idzie" po 140-160. Nie ma martwej strefy, nie przegina roweru, nie traci za dużo energii na dźwiganie "dębów" (bo i korba krótka). Powinno chyba powstać określenie "kolarz całym sercem", bo (obok płuc oczywiście) to najważniejszy organ kolarza..
edit. A to P-38 to wygląda tak całkiem normalnie. Nawet niezbyt aerodynamicznie. Przede wszystkim waga (jest artykuł na wspomnianej stronie odnośnie wagi roweru i zysków z tejże)
-
Sprawa jest prosta. Jeśli rowerzysta wkłada taką samą moc a jeden rower jedzie szybciej pod górkę drugi zaś wolniej, to na pierwszym jest łatwiej, a na drugim trudniej. Abstrahuję od sposobu uzyskania mocy[...]
Tak ściśle - pod górkę:
1. Opory powietrza - ZANIEDBYWALNE. Pod górkę - przy takiej małej prędkości 10 km/h - opory powietrza są raczej zaniedbywalne i mają dosyć marginalne znaczenie - można powiedzieć że wpływ oporu powietrza pod górkę jest znikomy ---> no chyba że jedziemy pod górkę i jedziemy pod wiatr. Przy 16 km/h zaczyna być powoli odczuwalny opór powietrza, przy 25 km/h czuć opór powietrza wyraźniej... a przy 130 km/h jest kolosalny opór powietrza. Rowery poziome przeważnie mają lepszą aerodynamikę niż rowery "tradycyjne".
2. Waga - BARDZO ISTOTNA. To waga w dużej mierze decyduje ile energii musisz włożyć na pokonanie wzniosu, siła grawitacji działa mocniej na cięższy rower (czyli warto mieć lekki rower) Rowery poziome przeważnie są cięższe od "tradycyjnych". ... ale waga to jednak nie wszystko:
3. Opory przekazywania napędu - WAŻNE. Długi łańcuch, ilość "załamań" łańcucha, ilość napinaczy, ilość rolek) ----> bardzo ważne jest jak sprawny jest napęd/ przekazywanie napędu. Miałem do testów dwa trójkołowe rowery na 20" kółkach i FWD delta poszedł mi po płaskim 36 km/h, a RWD tadpole poszedł mi po płaskim 33 km/h, obydwa jednakowo niskie i jednakowo szerokie, jeden krótki łańcuch, drugi długi łańcuch + kiepskie rolki. Rowery poziome mają przeważnie gorszą sprawność przekazywania napędu od rowerów tradycyjnych - bo łańcuchy są dłuższe i "bardziej zwisają" (to są np. 1-3% straty ale pod górkę te straty przekładają się na osiągi.
4. Opory toczenia - WAŻNE
a) łożyska
b) opony (szerokość, bieżnik, ciśnienie)
c) wielkość kół ---> bardzo zaniedbywany "motyw", moim zdaniem jest to kluczowy "motyw" w drugim miejscu po wadze (gdy mówimy o jeździe pod górkę). Jeździłem na rowerach - 16", 20", 26", 28". Moim zdaniem rozmiar koła ma znaczenie i przekłada się na osiągi. Pod górkę - moim zdaniem - lepiej "skrobać się" na dużych kołach. Do zabaw w parku gdzie trzeba non stop hamować, skręcać i przyspieszać lepsze są koła 20". Duże koła robią jako większe "koło zamachowe", ich "bezwładność" powoduje że dłużej się toczą. Tu od razu uwaga: kręcenie się w powietrzu - czyli przykład z podstawówki z zajęć fizyki gdzie ciężarek obracał się na zmiennym promieniu "w powietrzu" - to nie to samo co toczenie się "po nawierzchni". Małe koło kręcące się po nawierzchni ma do pokonania większe opory niż duże (a tym samym są większe straty energii). Rowery poziome mają przeważnie większe opory toczenia od tradycyjnych rowerów np. kolarek na 28" kołach czy rowerów miejskich na 28". Rzadko kiedy rowery poziome mają wszystkie koła 28".
Np. ten trójkołowiec "pobił" Vectora (95 km/h). "Orion Trike" (na zdjęciu poniżej) ma duże koła 700c (czyli kolarskie 28"), dobrą aerodynamikę i "poleciał" 106 km/h:
(http://lh4.ggpht.com/_c7WVBLk5Z0E/Sz0P3UHhowI/AAAAAAAAAZo/sbOMd45LIrc/s640/Orion.jpg)
Jeśli niemal cała energia przy jeździe pod górkę idzie na opory toczenia i pokonywanie wzniosu to nie ma szans żeby "tej samej mocy człowiek" na 20" kółkach dogonił "tej samej mocy człowieka" na 28" kółkach. Bo kółka 28" mają zdecydowanie mniejszy opór toczenia i dają już kolarzowi 28" przewagę, mniej energii marnuje się na dużych kołach na pokonywania oporów toczenia. Wystarczy puścić się luzem z górki na rowerach o różnych kołach i już to widać. Po płaskim tak samo. Siła ciążenia działa z górki czy pod górkę. Uwzględnić tylko czy rowery tyle samo ważą i czy mają porównywalny opór powietrza. Wadą dużych kół jest ich większa masa oraz mniejsza sztywność boczna, wolniej się rozpędzają od startu (np. słabsze silniki elektryczne Crystalyte nie powinny być montowane do 28" obręczy, bo nie dadzą rady sprawnie rozpędzić koła). Kombinacje 26"+20" vs. 28"+28" też powinny być jasne.
A rower Slyway który doskonale radził sobie w górach Dolomitach ----> http://www.youtube.com/watch?v=NoU_JmCL_k4 to ten na poniższym zdjęciu. Korby - ma 20 cm wyżej niż siodełko!!! I to raczej z uwagi na to żeby nie zahaczać stopami o przednie koło. Kolarz na wideo nie miał kłopotów w tym wysokim ustawieniu korb z krążeniem krwi. Ten Slyway waży około 10 kg, pełna specyfikacja tego roweru jest tu: http://www.slywayprojects.com/public/prodotti/specifiche/team%20uss%202010e.pdf
(http://lh5.ggpht.com/_c7WVBLk5Z0E/Szpb72JXX6I/AAAAAAAAALg/THmutNSnjgY/s640/team%20uss%20side.jpg)
Zwracajcie uwagę na koła, a ściślej - na ich wielkość. To się "też" przekłada na osiągi. Duże koła (28") robią "dobrą robotę", a bardzo często zapomina się o nich i montuje się w rowerach poziomych mniejsze koła.
Mam jeszcze "durny przykład" (trochę "nie na temat"):
http://www.youtube.com/watch?v=fYt6IqaHk_Q ----> z łatwością skrobie się "pod górkę". On ma 36".
5. Biomechanika - WAŻNE. Ale miało być tylko od strony sprzętu. To tylko w skrócie. Biomechanika, czyli grupy mięśni - jakie mamy rozwinięte oraz jak bardzo przyzwyczajone do wysiłku. Biomechanika to też ... oddychanie - na rowerze tradycyjnym siedzi się jak jakiś "pokurcz", ściskając przeponę. Na rowerze poziomym albo się leży albo zajmuje się pozycję pół-leżącą i oddychanie jest tu dużo "łatwiejsze". Oddychanie jest bardzo ważne.
-
Wszystko o czym piszecie zgadza się i jest oczywiste. Tylko co jest z tym P-38 nie tak, że mimo anachronicznego fotelika itd. obiektywnie jest uznawany za najlepiej wspinającego się "pozioma" (również uchodzi za jednego z lepiej przyspieszających) . Ten slyway jest zbliżony bacchetty,a ta wychodzi w porównaniach ciut (ale to zawsze ciut) gorzej od P-38. Ja stawiam na wagę. Choć mimo wszystko kwestia siatkowego fotelika i zapierania się jest "ciekawa".:)
-
A może ( tu jestem pewny ) siatkowy fotelik lepiej odprowadza ciepło i rowerzysta w czasie wspinaczki nie jest spocony jak mysz?
Aluminium też dobrze odprowadza ciepło, ale wentylacja trochę gorsza niż w "siatkowym".
-
nic tylko założyć koła szosowe do mojego Enduro, zablokować widelec i damper i zobaczyć jak to to podjeżdża... a na zjeździe załączyć amortyzację i łapać komary w zęby. Muszę zrobić taką wersję do testów.
-
Witam !
Skoro rowerek (P-38) taki dobry na podjazdach i ma dobre przyspieszenie, to może ktoś posiada plany ?. Warto byłoby rzucić na serwer szkice tego modelu ... :) . W innym przypadku będę się musiał rzucić na QCad'a.
Pozdrawiam
Tomasz
-
Ja obstawiam że to w 95% dzięki wadze, według strony:
http://www.lightningbikes.com/p38.htm
22 pounds = 9.97903214 kilograms
26 pounds = 11.7934016 kilograms
W zależności od komponentów. Producent stwierdza że szybszy od P-38 jest Lightning R-84 (http://www.lightningbikes.com/r84.htm ) który waży 18 lbs =8.16 kg.
Tak jak w samochodach, mamy stosunek masy do mocy.
-
no to z 17kg enduro nie poszaleję ;-)
-
Tak sie zastanawiam glosno;) pod górę jedzie rower z kolarzem:). Czyli liczy się ich waga razem:). Jeśli tak to przyjmując że rower wazy te lekkie 10 kilo a sporty kolarz okolo 66 - 77 kilo to jest to rożnica w wadze miedzy rowerem i kolarzem miedzy 6 a osiem razy... Inaczej patrząc, dużo bardziej zależeć to może od procentu wagi kolarza niż samego rowera:) Może w tym tkwi tajemnica....:).
Natomiast co do rozmiaru kół, no to jest właśnie dla mnie zagadka:)... Powiedzialbym ze rozmiar jest pomijalny na płaskiej drodze:) Tylko na dziurawej dużemu kołu jest istotnie łatwiej. Mimo to na sąsiednim forum.arbiter forsowana jest teza że pojazdy z mniejszym kołem mają większy zasięg co jakby iść tym tropem znaczy że im mniejsze koło tym większa sprawność:). Narazie dyskusja jest ogólno popularna:). Może ktoś rzuci jakimś wzorem matemotyczno - fizycznym w kwestii kół i ich średnicy albo jakimiś badaniami naukowymi opublikowanymi w jakimś czymś;)?
-
Większe koło ma zapewne mniejsze opory toczenia i mniejsze opory na łożyskach w piaście. Nie bez przyczyny szosówki mają 28" a nie 26".
-
Mimo to na sąsiednim forum.arbiter forsowana jest teza że pojazdy z mniejszym kołem mają większy zasięg co jakby iść tym tropem znaczy że im mniejsze koło tym większa sprawność:).
Idąc dalej tym tokiem myślenia najlepsze wyniki powinno się osiągać na rolkach. Do tego jaka oszczędność na wadze! zamiast dużego szprychowego koła - dajemy koło wielkości piłeczki tenisowej. ::)
Idąc z kolei w drugą stronę - to widziałem na własne oczy że bicykl (koło o średnicy ze 150cm) całkiem nieźle posuwa!
Bicykl "odpadł z gry" nie dlatego że był zbyt wolny ale dlatego że był niebezpieczny!
-
Też nie raz zastanawiałem się nad tezą o mniejszych oporach toczenia kół o dużej średnicy, i mam swoje spostrzeżenia:
- koło o dużej średnicy w czasie jednego obrotu pokonuje spory odcinek drogi, a małe koło - mały. Jednakże obydwa mają jeden wspólny wymiar - jest to średnica osi. Innymi słowy - skoro opór stawiany przez łożysko (wianki) osi jest jednakowy w czasie jednego obrotu, a droga pokonana przez koło jest niejednakowa stąd wniosek, że na pokonanie 100 metrów na małym kole mamy większe opory niż na pokonanie takiego samego dystansu na dużym (n.p. małe koło - 30 obrotów, duże - tylko 20..) ;D
- na pewno ma tu też znaczenie powierzchnia styku koła z ziemią, co widać po ciśnieniu powietrza w oponach i ich szerokości (kolarki mają małe szerokości i duuuuże ciśnienie), choć ten akurat aspekt nie jest porównywalny (wszak są też wąskie 20" oponki).
Chmm.. - a teraz czekam na słowa krytyki za mój tok myślenia :P
-
Idąc dalej tym tokiem myślenia najlepsze wyniki powinno się osiągać na rolkach.
Sprawdź jaką średnicę mają kółka w rolkach do jazdy szybkiej (i jakie są prędkości:) a jaką średnicę posiadają kółka do jazdy rekreacyjnej. Proponuję sprawdzić w praktyce!
-
Powierzchnia styku jest identyczna, zależy tylko od ciśnienia i nacisku (jest takie prawo fizyczne). Głównym problemem jest jednocześnie nadmierna elastyczność gumy (pozioma, rozciąganie) i za słaba elastyczność (pionowa, na zginanie) Wysokie ciśnienie redukuje pierwszy problem, ale pogarsza "drugą stronę". Dlatego w terenie łatwiej jeździć na "kapciu", a po gładziutkim asfalcie na "drewnie". Oczywiście nie można zapomnieć o wytrzymałości gumy.
Powiedzonka turystyczne: "Nie bądź guma, bądź twardy!", "Nie bądź guma, nie pękaj", jakże głębokie :)
Inna sprawa to redukcja momentu bezwłądności, dużo więcej można "wyciągnąć" przy większych średnicach koła. A właśnie ten opór dynamiczny.. decyduje przede wszystkim! http://www.kolarstwo-szosowe.gda.pl/jak_wazny_jest_ciezar.html (http://www.kolarstwo-szosowe.gda.pl/jak_wazny_jest_ciezar.html) wszystko wyjaśni (naprawdę polecam przejrzenie z uwagą tych paru "stronek")
-
Jeszcze 3 grosze:) bo jak patrzec na powierzchnie styku albo bardziej abstrakcyjnie z boku na łuk styku z drogą to im większe koło tym wiecej łuku stykać się powinno? Geometrycznie to w sumier tu punkt i tu punkt... moze ten opor to jakas funkcja ugięcia opony przy danym cisnieniu>?
PozdrawiamL:)
-
A właśnie ten opór dynamiczny.. decyduje przede wszystkim!
Też tak kiedyś myślałem, ale teraz nie zgadza mi się to z praktyką: aerodynamicznie lepszym poziomem osiągam zwykle nieco gorsze lub takie same średnie jak lekkim mtb (na tych samych trasach). Dzieje się tak przez to że nie da się odrobić na zjazdach poziomem tego co traci się na podjazdach (+ fakt zmęczenia organizmu). Dlatego z kolejnymi poziomami mam zamiar skupić się na wadze kosztem komfortu - jeśli mam rację średnie powinny wzrosnąć.
-
Matematyczne wyliczenia co do wpływu masy roweru na wyniki na podjazdach są tu:
http://www.kolarstwo-szosowe.gda.pl/jak_wazny_jest_ciezar.html ---> kolarstwo "tradycyjne" ale wszystko ujęte bardzo precyzyjnie
Wyjątki z tej strony:
"Na początku trzeba założyć jakieś dane wyjściowe. Załóżmy więc, że nasz hipotetyczny kolarz waży wraz z rowerem 80 kg i przedstawiają łącznie powierzchnię czołową równą 0.5 m^2. Kolarz generuje we wszystkich testach moc równą 250 watów, odcinek szosy gdzie odbywa się jazda testowa mierzy sobie 5 kilometrów, a ciśnienie atmosferyczne powietrza w miejscu prób odpowiada ciśnieniu na powierzni morza. Załóżmy również, że dla celów porównawczych mamy szansę "odchudzić" hipotetycznego kolarza wraz z jego rowerem o 5 kg po to tylko, aby przekonać się jakimi to owocuje zyskami, ew. stratami."
"- na 5 km płaskiej nawierzchni gdy różnica między dwoma rowerami wynosi 5 kg (mówimy o dwóch kolarkach z jednakową aerodynamiką, a waga dotyczy całego roweru, czyli rower + kolarz) lżejszy o 5 kg będzie szybszy o 1,44 sekundy (na dystansie 5 km!!!)
- na 5 km podjeździe o nachyleniu 5% rower + kolarz lżejszy o 5kg będzie szybszy o 44,1 sekundy [niecała minuta]
- na 5 km podjeździe o nachyleniu 25% rower + kolarz lżejszy o 5kg będzie szybszy o 248,4 sekundy [lekko ponad 4 minuty]"
"Zanim [...] zaczniemy zgłębiać temat ciężaru kół [i jego wpływ na osiągi], jedno należy podkreślić - moment bezwładności koła (inercja) [ogólnie mówiąc - waga obręczy i szprych] ma znaczenie wyłącznie w momencie przyspieszania roweru, lub jego raptownego hamowania! W czasie ruchu jednostajnego ciężar koła ma takie samo znaczenie jak ciężar całego zespołu rower + kolarz, czyli w gruncie rzeczy liczy się przede wszystkim podczas podjazdu. Precyzując oznacza to dokładnie tyle, że jeśli kolarz na rowerze porusza się ruchem jednostajnym, to z punktu widzenia efektów jest to absolutnie obojętne, czy o "n" gramów odchudzi koła, ramę, czy samego siebie, oraz jaki jest moment bezwładności kół, które używa!"
Wtrącę się - bo to ważne - moment bezwładności to nie to samo co opór toczenia. Opory toczenia zależą od szerokości gumy, ciśnienia, bieżnika i rozmiaru koła. Opory toczenia nie zostały w tym wszystkim uwzględnione bo w kolarkach "z założenia" jeździ się tylko na 28". No to kontynuujmy rozważania o masie:
"Z punktu widzenia minimalizowania momentu bezwładności nie ma żadnego sensu oszczędzanie na ciężarze piasty, natomiast ma głęboki sens oszczędzanie na ciężarze tych części koła, które są najbardziej "na zewnątrz" [gdy chcemy szybko przyspieszać i szybko hamować]. [...] Dwaj hipotetyczni kolarze ważą po 70 kg i każdy z nich generuje moc 350 watów. Rowery na których kolarze jadą są również identyczne z wyjątkiem kół, które różnią się wyłącznie momentem bezwładności. Każdy rower pozbawiony kół waży równe 8 kg, a koła w obydwu rowerach ważą po: 1.2 kg przednie i po 1.8 kg tylne. Obydwu kolarzom stworzono identyczne warunki jazdy (gęstość powietrza, zerowe nachylenie toru [czyli jazda po płaskim], opory aerodynamiczne, itd.). Obydwa koła jednego z dwóch rowerów charakteryzuje inercja równa 0.12 kg x m^2, a drugiego jest dwukrotnie niższa i wynosi 0.06 kg x m^2. Prędkość początkowa obydwu kolarzy wynosi 0 m/sek w przypadku a) oraz 10 m/sek w przypadku b). Symulacja ma odpowiedzieć jaka różnica czasowa i odległościowa będzie dzieliła obydwu kolarzy po przejechaniu [...] 2 kilometrów z korzyścią dla kolarza jadącego na rowerze wyposażonym w koła mające mniejszą inercję [na inercję koła najbardziej wpływa masa obręczy]"
"- ze startu zatrzymanego - czyli gdy musimy się rozpędzić - kolarz jadący po płaskim terenie, mając lżejsze obręcze, po 2km ma przewagę 0,12 sekundy (czas równy otwarciu migawki aparatu 1/10)
- ze startu "lotnego" - gdy kolarze jadą już dajmy na to z prędkością 36 km/h - kolarz jadący po płaskim terenie, mając lżejsze obręcze, po 2km ma przewagę 0,03 sekundy (czas równy otwarciu migawki aparatu 1/30)"
Wniosek odnośnie wagi - na podjeździe bardzo liczy się waga ale waga jako całość układu, a nie waga samego roweru. Na podjeździe waga całego układu (rower+kolarz) robi rzeczywiście ogromną robotę i decyduje o osiągach. Na płaskim waga jest mało istotna, jedynie ogranicza przyspieszanie. Dowód "ze świata rowerów poziomych" - Varna Diablo waży 27 kg i po płaskim rozpędza się do 130 km/h. Rowery poziome przeważnie są cięższe od "tradycyjnych" więc odpadają na ... podjazdach. Rozmiar kół z kolei mało kogo interesuje. Waga samych kół (a ściślej - waga obręczy) ma tylko znacznie przy przyspieszaniu i przy hamowaniu.
A rozmiar kół i wynikające z tego opory toczenia i straty na podjazdach pomiędzy różnymi rozmiarami kół? Nic na ten temat nie piszą? Dziwne. Przecież każdy to stwierdzi kto przestał na chwilę pedałować... Hmmmm... Żeby to było wyraźniej widać wystarczy ... "stoczyć się" w dół z górki i patrzeć na licznik (albo zmierzyć czas zjazdu). Widać wtedy jak na dłoni co się dzieje. Które koło "jest szybsze"? Ludzie mają obserwacje że małe koło (np. 20") "hamuje" ruch roweru z góry choć wiadomo że rower mógłby się "jeszcze bardziej rozpędzić" (nie blokuje go jeszcze na tyle opór aerodynamiczny tylko opór toczenia kół). To nie wiem czemu opory toczenia nie miałyby już działać pod górkę? Mniej te opory toczenia pod górkę będzie widać ale jednak wciąż one "tam" są. Nawet na płaskiej jezdni rowery rozpędzone do tej samej prędkości pokażą widoczną różnicę. Np. rozpędzić na płaskim rower do 15 km/h na 20" i rower na 28" i przestać pedałować (warunek laboratoryjnego zachowania eksperymentu: podobne ogumienie, podobne masy i podobne opory powietrza). Który dalej się "potoczy"?
Ja jeżdżąc na 26" rowerze miejskim zostawałem zawsze "w tyle" i nie mogłem "dawać rady" rowerzystom miejskim na 28" kołach. Było to dla mnie dziwne. Miałem okazję przesiąść się na 28" rower miejski to się przekonałem do walorów "mniejszych oporów toczenia". Jeździ się szybciej. Nie jakoś "magicznie" szybciej ale jednak szybciej.
Ogumienie też robi swoją robotę - zgoda. Miałem kiedyś takie "chamskie" klockowate gumy w MTB że nawet z asfaltowej górki musiałem pedałować żeby to jakoś fajnie jechało (z piastami było OK, nie ocierał mi też hamulec, ciśnienie w normie). A opony "buczały". W MTB przesiadłem się więc na semi-slicki.
Tak samo uważam że piasta w dynamie - fajna sprawa - ale zwiększa opory toczenia, obniża tym samym prędkość roweru (wolę światła zasilane z baterii).
Tak samo łożyska w piastach - zdecydowanie wolę łożyska maszynowe niż Shimano i łożyska "na konusach" (jedynie z wysokiej grupy np. stare Shimano DX czy obecne Shimano XTR dobrze się kręcą). Nawet tanie piasty z Tajwanu czy z Chin na maszynówkach kręcą się lepiej niż snobistyczne XTR (czy Ultegra i Dura Ace).
A wracając do rozmiaru kół: na miejskim rowerze (z przodu piasta na konusach, tył Nexus 4) z 28" kołami przejechałem kiedyś 200 km po Podkarpaciu (średnie tempo, żadnego szalenia). Przejechałem też 200 km na 26" góralu. Dziękuję bardzo. Nie byłem jakoś specjalnie zmęczony na rowerze z 28" kołami a na 26" góralu miałem dość (a miałem już wtedy założone semi-slickowate gumy w MTB). Mam też kolegę który uprawiał turystykę (przejechał max. ponad 250 km w ciągu jednego dnia) i zachęcał mnie do trekkinga na 28" kołach. Wtedy nie dawałem się mu przekonać. Jeździłem wtedy uparcie 26" MTB.
Nie twierdzę że na podjazdach "każdy będzie wymiatać" bo ma 28" koła (liczy się też ustawienie siodełka, wysokość korb, itp). Mam zatem jeszcze drugi argument - jak na płaskim oszczędzam siły bo mam koła o mniejszym oporze toczenia to na podjazdach mam więcej "zaoszczędzonej siły". Ja to przetestowałem.
Aha - regulamin kolarski pozwala używać kolarzom szosowym również 26" kół. Są przecież lżejsze!!! A jednak kolarze ich nie używają?? Ja w dalszym ciągu twierdzę że kolarze wybierają 28" (a ściślej 700c) ze względu na ich mniejsze opory toczenia od 26". "Marketing i wizerunek kolarski" swoją drogą.
Duże koła łatwiej skrzywić, uszkodzić. To są wady. Zgoda. Dwukołowy rower poziomy z 28" kołami ma np. dosyć wysoko siedzenie i korby albo łatwo zawadzić stopą o przednie koło (Nazca Gaucho, Slyway USS Team). Albo jako LWB z dużymi kołami z przodu i z tyłu wygląda "dziwnie" (mało "estetycznie"). MBB z przednim napędem "z założenia" nie przekonuje zbyt wielu ludzi (Cruzbike, Flevo). Rosyjskie trajki bardzo często miały 28" koła. Rosyjski rekord w trójkołowych rowerach poziomych został ustanowiony właśnie na 28". Chyba jestem "pro-rosyjski"!! I "pro-holenderski" (praktycznie każdy rower miejski w Holandii ma 28" koła i to "od dawien dawna"). I "pro-amerykański" (bo Amerykanie lansują 28" koła w rowerach górskich). W Polsce trekkingi mają 28" koła. Jedynie triathlonowe kolarki miały 26" koła albo 28" - do wyboru (niższa waga była dla niektórych ważniejsza, ale pamiętajmy - dystans na rowerze w triathlonie jest krótki - 8km).
(http://lh6.ggpht.com/_c7WVBLk5Z0E/S19fP_urTSI/AAAAAAAABLw/PBT2BRc71mA/s512/Trike_1000rubley.jpg)
-
A jeszcze inaczej... Dlaczego triatloniści jeżdzą na kolach 26?
-
Chm... "700" to tak naprawdę 27"..
W Holandii jest masa rowerów miejskich na kołach 29"..
Koła 26" są lżejsze, ale mają większy moment bezwładności przy tych samych prędkościach liniowych (bo prędkość kątowa rośnie!). Nie bardzo jest z czego ścieniać, szosowe felgi i tak już są na granicy wytrzymałości (koła mają w gwarancji wpisaną wagę kolarza, najczęściej jest to 70-80kg i wcale nie chodzi o szprychy)
Co do rowerów na kołach 26". Jak masz opony klockowe, to masz potworne straty na klockach (elastyczność). Jeździłem na 26", także turystycznie, i na pewno nie zostawałem w tyle. Miałem opony uniwersalne (z paskiem z drobnymi wcięciami na szosę, boki pod błoto). Faktycznie prędkości maksymalne miałem ograniczone (42/13), ale praktycznie nigdy takich przełożeń nie stosowałem. Jak z "górala" miałeś zrobionego city-bike to faktycznie byłeś na "straconej" pozycji (jechałeś bardzo niewydajnie, bo rama jest przystosowana do bardzo zmiennego terenu, ale na pewno nie do ustawiania kierownicy na poziomie piersi, ułożenie ciała z optymalnością nie miało nic wspólnego).
Opory łożyskowania są praktycznie pomijalne (straty części wata). Poszukaj informacji o testach dynama w piaście: czytałem kiedyś takie o faktycznej pracy koniecznej do obracania pojedynczego koła (i wyznaczaniu sprawności dynama). Wszystko będzie jasne. "Na szybko" nie znalazłem tej strony, a w szukaniu Ty jesteś mistrzem :)
Kolarz lżejszy to kolarz o mniejszej sile.. Musi nadrabiać kadencją do czego potrzebuje większej "pikawy". Przy wyższej kadencji maleje sprawność "układu", rośnie zapotrzebowanie na "jedzonko". Jedzonka co więcej jest mniej, bo lżejszy kolarz ma mniejsze ciało, a cukru nie można mieć więcej niż ileś tam na kilogram masy ciała. "Karakany" idealni są na finiszach, na trasie są "schowani" w peletonie. W czasówkach rządzą średniacy. "Dęby" ciągną praktycznie cały wyścig, na końcówce odpadając..
Strona jest o kolarstwie szosowym. Nie mówi się tam o "amatorach", dla których pokonanie 5 km graniczy z cudem (sorki za porównanie.. ale jest dość obrazowe). To że ktoś nie spada z roweru nie znaczy, że umie jeździć! Na stronie jest mowa tylko o obiektywnych zyskach: czyli tym co dobry kolarz (czytaj jadący poprawnie technicznie i nie popełniający błedów) może zyskać na czasówce (nie w jeździe taktycznej, jak normalne etapy). Założenie 250W też oczywiście jest śmieszne (bo.. nawet średni kolarz jest w stanie jechać z 450-500W!)
1.44 sekundy daje już 10 sekund na "standardowej czasowej" płaskiej trasie na finiszu, znaczy się 600m (przy 60km/h, a jest to prędkość realna)! Chyba oglądałeś jakieś wyścigi kolarskie i orientujesz się co to może znaczyć? Znaczy się, można uzyskać dowolny wynik odpowiednio przedstawiając dane (i każdy będzie miał racje i nie będzie kłamał!). W ekonomii nawet jest na to pojęcie (oj, znowu ten Niemiec.. jak dobrze pamiętam na A..)
A co do wpływu momentu bezwładności.. Maciej, chyba wiesz co to jest "martwy punkt"? Czy jesteś w stanie zachować płynność jazdy w jeździe pod górkę? Czy może raczej podjazd masz "szarpany"? Sprawdź sam, a wiele zrozumiesz.
Tak naprawdę każdy obrót korby to zamiana energii kinetycznej na potencjalną w martwych punktach (prędkość na wzniesienie) i potem przyspieszanie. Przy niskiej kadencji są to potworne różnice! I właśnie tu jest największa strata (bardzo podoba mi się pomysł ze skracaniem korb!). Jazda "ze szklanką wody" było kiedyś jednym z ćwiczeń treningu szosowego (teraz stosuje się akcelerometry w licznikach..).
-
Ciekawy temat dużo się dowiedziałem:). A gdzie można znaleźć ten wzór na ugięcie opony?
-
W Holandii jest masa rowerów miejskich na kołach 29"..
Nie bardzo. Tzn. masz rację gdy masz na myśli wysokość całej opony. Czyli stosujesz się do terminologii. Tak samo zrobili chłopaki z Ameryki od marketingu "29 MTB inchers". Ludzie nie wiedzą co myśleć gdy słyszą 29" i myślą że to coś nowego. Nic nowego, te same felgi co w trekkingach. Tam są zwykłe felgi 622mm a ludziom mówi się 29". W tych "nowych" 29" MTB są ... te same zwykłe obręcze trekkingowe czy obręcze z miejskich rowerów. Przyjęło się mówić o średnicy opony 26" (559mm) albo 28" (622mm) bez względu na to jak wysoki jest profil opony. W terminologii 26" znaczy średnicę wraz z oponą, a 559mm znaczy średnicę "osadzenia" opony w obręczy. Podobnie 28" w terminologii znaczy średnicę wspólnie z oponą, a 622mm znaczy średnicę "osadzenia" opony. Felgi w holenderskich rowerach miejskich to najzwyklejsze 622mm. Nie tu żadnego zróżnicowania na 28" czy 29". W sklepie mówisz: "miejska opona" 28" i pasuje. Jak sobie potem weźmiesz metr i zmierzysz to może Ci wyjść 29" jeśli opona ma wysoki profil. Ale w sklepie chyba byś się nie dogadał prosząc o 29" opony/ koła. Doszłoby do nieporozumienia. Może się mylę? Rowery miejskie w Holandii mają felgi o średnicy 622mm - i w uproszczeniu mówi się koła 28". Kupiłem sobie (w Polsce) wysokie gumy Continental na obręcz 622mm (ja w uproszczeniu wciąż mówię 28") o szerokości 47mm i wysokości 47mm. Zamawiając je prosiłem o jak najszersze i jak najwyższe opony 28". Dogadałem się od razu. To mogę się teraz chwalić że mam 29"?? Spoko. Na tej samej zasadzie niskoprofilowa opona na feldze 559mm (umownie 26") da mi 25". Idę do sklepu i mówię że chcę oponę 25". Chyba mnie w sklepie rowerowym nikt nie zrozumie o co mi chodzi. Może padłoby pomocnicze pytanie: 26" czy 24"?, nie ma 25". Nie znajdziesz ani jednego miejskiego roweru z 29" kołami, nikt tak nie oznacza rowerów miejskich w Holandii. Felgi w rowerach miejskich w Holandii są 26" albo 28". Nikt w Holandii nie mówi/ nie oznacza miejskich kół 29". Sprawdź na www.marktplaats.nl czy znajdziesz choćby jeden rower miejski z oznaczeniem kół/ opon 29". A potem dla porównania wpisz 28". Albo wpisuj "29 inch" "28 inch".
Koła 26" są lżejsze, ale mają większy moment bezwładności przy tych samych prędkościach liniowych (bo prędkość kątowa rośnie!).
Zerknij tu:
http://www.electricrider.com/crystalyte/index.htm
zacytuję: "Road Runner [...] Available in front and rear motors on 16" single wall, 20", 24" and 26" double wall rims. 700c on request, but we want you to know we are not excited about performance on 700c rims."
Czyli bezwładność kół 26" jest do przejścia. Duże koło ma większą bezwładność (moment bezwładności). Dopiero mocniejsze silniki są zalecane do 700c. We wzorze na bezwładność wirującego walca mamy: moment bezwładności punktu materialnego jest iloczynem jego masy i kwadratu odległości od osi obrotu:
I = m r^2
gdzie:
m - masa punktu;
r - odległość punktu od osi obrotu.
Większe koło ma większą bezwładność. No chyba że ultra-mega-wyczynowe-leciusieńkie obręcze "zbiją" "nadwyżkę" kwadratu promienia. Możemy to policzyć. Podaj masy obręczy. Przykładowo:
Obręcz 26", waga 675g
I = 0,675 x (559/2)^2 = 52 731
Obręcz 28", waga 400 g
I = 0,4 x (700/2)^2 = 49 000
A porównaj teraz obręcze tej samej klasy. Tej samej klasy opony i dętki. W miejskim rowerze bezwładność koła 28" jest większa niż koła 26".
Jak z "górala" miałeś zrobionego city-bike to faktycznie byłeś na "straconej" pozycji (jechałeś bardzo niewydajnie, bo rama jest przystosowana do bardzo zmiennego terenu, ale na pewno nie do ustawiania kierownicy na poziomie piersi, ułożenie ciała z optymalnością nie miało nic wspólnego).
Niezupełnie. Żeby jeździć szybciej kupiłem kierownicę "lemondka" i pobiłem swój rekord w jeździe ze Trzciany do Rzeszowa (14 km). Wyszła mi średnia 27 km/h (nie jestem sportowcem) łącznie z kilkoma pagórkami!! Ale źle się czułem jak dojechałem, brzuch mnie rozbolał. Na lemondce niemal wisisz tylko nogami na korbach, na siodełku jest wtedy minimalny ciężar. Wydajność pedałowania jest wtedy niesamowita. Potem już nie używałem tej lemondki - miałem ją dalej zamontowaną ale "awaryjnie" na silny wiatr albo jakiś krótki sprint. Potem miałem do porównania rower miejski Biomega Amsterdam Men na typowo szosowych gumach. Dla mnie 26" nie ma dobrych osiągów. Z górki 28" zawsze toczy się dłużej/szybciej. Na 28" jeździ mi się lżej (nie kosmicznie lżej ale jednak).
Opory łożyskowania są praktycznie pomijalne (straty części wata). Poszukaj informacji o testach dynama w piaście: czytałem kiedyś takie o faktycznej pracy koniecznej do obracania pojedynczego koła (i wyznaczaniu sprawności dynama). Wszystko będzie jasne. "Na szybko" nie znalazłem tej strony, a w szukaniu Ty jesteś mistrzem :)
Łożyska. Łożyska maszynowe dużo lepiej się kręcą. Nie tylko w rękach. Po prostu przejedź się kiedyś rowerem na maszynówkach. Te mniejsze opory wynikają też z gorszych uszczelnień łożysk maszynowych. Pewnie wiesz że zastosowanie oleju zamiast smaru też poprawi osiągi (tylko nie rób tego na swoich łożyskach, bo do oleju musi być odpowiednie ciasne uszczelnienie - inaczej olej wycieknie). Piasty z dynamem. Widziałem wykresy. Kupiłem niemieckiego "Schmidt'a". W rękach szarpie. Dla mnie do bani. W jeździe nie szarpie ale osiągi "takie sobie". Piasta z dynamem nawet wyłączona powoduje straty. Dla mnie to jest odczuwalne. Tak samo piasty z dynamem Shimano. Może baterie się wyczerpują (i dlatego fajnie mieć dynamo) ale opór jazdy bez dynama jest mniejszy.
Strona jest o kolarstwie szosowym. Nie mówi się tam o "amatorach", dla których pokonanie 5 km graniczy z cudem (sorki za porównanie.. ale jest dość obrazowe). To że ktoś nie spada z roweru nie znaczy, że umie jeździć! Na stronie jest mowa tylko o obiektywnych zyskach: czyli tym co dobry kolarz (czytaj jadący poprawnie technicznie i nie popełniający błedów) może zyskać na czasówce (nie w jeździe taktycznej, jak normalne etapy). Założenie 250W też oczywiście jest śmieszne (bo.. nawet średni kolarz jest w stanie jechać z 450-500W!)
Obliczenia były matematyczne. Jeżeli nie masz 250W mocy to pod górkę będziesz miał jeszcze większe różnice cięższym rowerem.
1.44 sekundy daje już 10 sekund na "standardowej czasowej" płaskiej trasie na finiszu, znaczy się 600m (przy 60km/h, a jest to prędkość realna)! Chyba oglądałeś jakieś wyścigi kolarskie i orientujesz się co to może znaczyć? Znaczy się, można uzyskać dowolny wynik odpowiednio przedstawiając dane (i każdy będzie miał racje i nie będzie kłamał!). W ekonomii nawet jest na to pojęcie (oj, znowu ten Niemiec.. jak dobrze pamiętam na A..)
Można wszystko relatywizować. Na tej zasadzie ludziom błędnie mówi się o osiągach rowerów poziomych - że mają być dużo szybsze. Są szybsze, owszem, ale wtedy gdy są aerodynamicznie obudowane (wystarczy opływowy "ogon" czy opływowy kufer). Pozycja pozioma "rozleniwia" (czynnik psychologiczny).
A co do wpływu momentu bezwładności.. Maciej, chyba wiesz co to jest "martwy punkt"? Czy jesteś w stanie zachować płynność jazdy w jeździe pod górkę? Czy może raczej podjazd masz "szarpany"? Sprawdź sam, a wiele zrozumiesz.
Na tradycyjnym bardzo rzadko "gibię się" czy "szarpię się z rowerem". Jak strasznie gonię to owszem - "aż odbijam się kierownicą od jezdni" ale dosyć rzadko tak robię. Raczej redukuję by "młynkować". Jak góra jest za duża to prowadzę rower.
Tak naprawdę każdy obrót korby to zamiana energii kinetycznej na potencjalną w martwych punktach (prędkość na wzniesienie) i potem przyspieszanie. Przy niskiej kadencji są to potworne różnice! I właśnie tu jest największa strata (bardzo podoba mi się pomysł ze skracaniem korb!). Jazda "ze szklanką wody" było kiedyś jednym z ćwiczeń treningu szosowego (teraz stosuje się akcelerometry w licznikach..).
To z takiego podejścia wynika że przydałoby się koło zamachowe. Albo trenażer. Ja wolę silnik elektryczny. Dla mnie teraz jest lajtowa jazda i pora na komfort.
-
Łożyska. Łożyska maszynowe dużo lepiej się kręcą.
W trekingu mam Sram9.0. Dobrze się kręcą, ale.. stare Deore II w ścigaczu kręcą się lepiej.. A Campagnolo to było jeszcze lepsze od Deorek (tylko tam.. uszczelnienie było zbyt symboliczne, niezbyt piasty się nadawały dla mnie). Macieju, jak masz gdzieś adres tej strony, to proszę zapodaj. Jak pamiętam, testowane były piasty przednie: no-name, jakiś średniak (alivio?), jakaś sportowa (105? ultegra?), dx3n30 i dx3n71 (ostatnie dwie także w celu sprawdzenia "wydajności" prądowej, ale obciążenie tylko w postaci żarówki).
Podobne testy myślę przeprowadzić u mnie w domu, ale z dopasowaniem obciążenia: ciekawi mnie ile można wyciągnąć i jaka jest sprawność układu oraz jakie są różnice pomiędzy "dynamem" a zwykła piastą. Tensometry są za drogie, muszę przyjrzeć się sprawności silników elektrycznych (i kupić sobie z jeden :) )
Ja wolę silnik elektryczny. Dla mnie teraz jest lajtowa jazda i pora na komfort.
Coby nie mówić, to w pełni się z tobą zgadzam :) Dlatego.. przestałem jeździć szybko, co gorsza odpuściłem rowerowi na rzecz 50ccm :( (ale na szczęście straciłem do tego przekonanie, czas na elektrykę zbliża się nieuchronnie!)
"szarpię się z rowerem"
Nie ty z rowerem, tylko rower z glebą. Nie myślałem wcale o "wciąganiu" roweru (znanego z kolarstwa górskiego MTB), tylko o zachowaniu samego roweru przy jeździe pod górkę (jedzie tak trochę "skokami" zgodnie z obracaniem korb)
A gdzie można znaleźć ten wzór na ugięcie opony
W pierwszej lepszej książce o fizyce. Nie pamiętam go dokładnie, ale jest tam pole powierzchni elipsy (a powinienem pamiętać.. w końcu na olimpiadzie fizycznej byłem w ścisłej czołówce, właśnie dzięki temu wzorowi :) )
-
Łożyska. Łożyska maszynowe dużo lepiej się kręcą.
W trekingu mam Sram9.0. Dobrze się kręcą, ale.. stare Deore II w ścigaczu kręcą się lepiej.. A Campagnolo to było jeszcze lepsze od Deorek (tylko tam.. uszczelnienie było zbyt symboliczne, niezbyt piasty się nadawały dla mnie).
To "strzelam" że Sram 9.0 jest uszczelniony nie labiryntowo tylko stykowo (tą plastikową uszczelkę na łożysku w kształcie pierścienia nie nazywam, bo to podstawa że łożysko jest kryte). Chodzi mi o uszczelkę na zewnątrz łożyska/na zewnątrz korpusu piasty. Taki gumowy "kapturek". On trze i "pogarsza" osiągi. Jak Sram 9.0 jest uszczelniony tylko labiryntowo to pewnie wypłukało smar albo już łożysko rdzewieje. Zaglądnij. Wymień mu łożyska (albo dodaj smaru). Nie wiem jak teraz ale kiedyś piasty DT Hugi miały tylko uszczelnienia labiryntowe. Zdarzało się że DT rdzewiały gdy dostała się do nich woda. Ale kręciły się jak masło. Filozafia DT była taka że łożyska się ... po prostu wymienia i robili nawet dokumentację dla "lewych" ludzi jak to samemu zrobić (jak wybijać i osadzać nowe). Shimano lepiej chroni łożyska. Ale z drugiej strony łożyska Shimano z niskich grup gorzej się toczą (w porównaniu do maszynowych). Jeśli Sram 9.0 ma uszczelnienie stykowe to na próbę zdejmij te "kapturki" i przejedź się.
Macieju, jak masz gdzieś adres tej strony, to proszę zapodaj. Jak pamiętam, testowane były piasty przednie: no-name, jakiś średniak (alivio?), jakaś sportowa (105? ultegra?), dx3n30 i dx3n71 (ostatnie dwie także w celu sprawdzenia "wydajności" prądowej, ale obciążenie tylko w postaci żarówki).
Tu jest kilka wykresów - nie wiem czy dokładnie takie jak chciałeś (bo porównanie jest tylko Shimano DH-3N30 ze Schmidt'em) ze strony germańskiej:
http://www.nabendynamo.de/produkte/SONdelux.html
(http://www.nabendynamo.de/produkte/bilder/SONdelux-SON28-Shimano_aus_620_210.png)
(http://www.nabendynamo.de/produkte/bilder/SONdelux-SON28-Shimano_ein_620_375.png)
(http://www.nabendynamo.de/produkte/bilder/Edelux_SONdelux_B-staerke_620_411.png)
"szarpię się z rowerem"
Nie ty z rowerem, tylko rower z glebą. Nie myślałem wcale o "wciąganiu" roweru (znanego z kolarstwa górskiego MTB), tylko o zachowaniu samego roweru przy jeździe pod górkę (jedzie tak trochę "skokami" zgodnie z obracaniem korb)
Nie, nie!!! Nie jeździłem tak ostro MTB żebym go ciągał po ziemi. Tylko żartem "rzuciłem" że "aż odbijam się kierownicą od jezdni". Mnie to na szosie nie służy, by się "gibać" i kręcić "zrywami" więc zawsze redukuję by płynnie pedałować. Wolę młynkować. Chyba tylko pedała zatrzaskowe ze sprzęgłem jednokierunkowym "oduczyłyby" Cię pedałować skokami jeśli masz taki nawyk. Były takie - nie używałem takich (nie pamiętam nazwy) - ponoć "można się naprawdę nauczyć w nich pedałować - chodziło głównie o to że wymuszały ciągnięcie korb". Ja jeżdżę w zwykłych pedałach, bez klików. Bo nie wyobrażam sobie chodzić w SPD'ach w sklepie, w pracy, na ulicy. Musiałbym wozić ze sobą drugą parę butów. Dla wydajności można pedałować zrywami. Zgoda. Ja się nie morduję. Wkurza mnie że się ślimaczę pod górkę ale gdy tylko będzie manetka i silnik elektryczny to... żadna... górka nie będzie mi straszna...
-
Nie, nie o te wykresy mi chodziło. Te są "od drugiej strony", czyli ile można wyciągnąć z dynama :) Tamto było w postaci tabelek siły od prędkości (strasznie ubogie, ale wystarczające)
Widziałem od strony "dostarczania" energii (ile mocy pochłania jaka piasta, oraz jaką sprawność ma dynamo (czyli jaka różnica jest w mocy dostarczonej do piasty i odebranej z dynama). Ale tu się nie postarali: lepiej wyglądałyby takie wykresy z dopasowaniem "odbiornika" (.. nie to, że myślę o "zasilaniu" w rowerze.. jako kolejnej rzeczy "to improve", bo GPS szybko głodnieje..)